收支平衡成未知数 沈阳地铁忍70年之痒

如果将日本殖民者野心勃勃的计划算上，从上世纪30年代至今，沈阳地铁五次筹建，四次夭折，最终在去年10月开通运营。但对于这个市区人口刚满500万的老工业基地而言，对地铁的需求远非计划制定者们所想象的那样迫切。

“毫不夸张地说，我们沈阳的地铁是国内最早规划的。”面对来访的记者，沈阳建筑大学地铁研究院副院长王强开门见山地说。

关于这一点，可以从沈阳铁西广场地铁站中的一张“奉天市地下铁道线路图”照片得到印证，早在1938年，伪满洲国时期，日本大阪电气化局就编制了这个共四条线路、合计52公里的庞大地铁计划，当然，日本人还同时为伪满的“首都”长春也编制了地铁计划，但如果说到地铁计划的坎坷，国内尚没有一座城市能与沈阳相比。

如果将殖民者野心勃勃的计划算上，从上世纪30年代至今，沈阳地铁五次筹建，四次夭折，最后在去年10月才终于开通运营。

然而，对于这个市区人口刚满500万的老工业基地而言，对地铁的需求远非计划制定者们所想象的那样迫切。

根据沈阳地铁公司公开的数据，截至8月11日，东西走向的沈阳地铁一号线日均载客量为18.2万人次，上座率仅有6成。

但开弓没有回头箭，按照沈阳在2008年编制的总体规划，该市的地下铁路网络规模将为400公里，除了两年后开通运营二号线之外，2018年之前，还有另外3条地铁线陆续开通，共160公里，至少涉及700亿元的投资，略高于沈阳2010年649.28亿元的财政收入。

与国内许多城市类似，巨额投资之后，如何让地铁工程保持收支平衡，仍是一个未知之数。

日本人的狂想

“这是地铁公司征集回来的，档案馆只负责保存，具体的来龙去脉我们也不清楚。”记者8月2日向沈阳市档案局询问“奉天市地下铁道线路图”的来历时，档案局的一位工作人员回答道。

资料显示，在沈阳地铁一号线开工之后，沈阳市地铁建设指挥部收集到了“奉天市地下铁道线路图”“第一号线路一般图”和“第二号及第三号线路一般图”三张图纸，这些都是日本大阪电气化局编制的“奉天地铁线网规划和设计”文件的一部分，尽管按照记载，日本人规划的地铁网共有四条线路，但第四号线路图后来并没有找到。

由于年代久远，图纸破损严重，档案馆后来派出了两位裱糊专家帮忙修复，在沈阳地铁开通之后，才得以跟公众见面。这几幅图纸绘制得比较简略，具体的站名也没有标识，外行人也只能看看热闹。

但就在去年10月，有地铁迷就在日本发现了更为详尽的奉天地铁规划，一本关于伪满洲国的地图册上绘出了当时规划中的地铁沿线各站详细资料，其中的一号线走向与现在开通的一号线基本重合，但各站之间的距离仅有现在的1/3左右。

按照殖民者的规划，一号、二号、三号各线都在1942年开工，1948年开通，加上计划在1953年通车的四号线，整个路网共长52公里。而在当时，整个东亚仅有日本大阪市的梅田-天王寺，东京市的浅草-涩谷之间开通了地铁，作为伪满洲国陪都的沈阳，当时人口也只有78万，基本上以人力和马力为交通工具，这一计划显然是极为超前的狂想。

后来，陷入战争泥潭的日本人也没有将计划付诸实施，转而发展更为符合实际的电车。

容纳四辆坦克

解放后的沈阳仍是全国的工业中心，共和国的第一批地铁计划中，沈阳再次列入其中，尽管处于困难时期，但在60年代，对地铁、对现代化的迷恋让决策者再次把目光投向了地下。只是这一次，人们更为看重地铁的防空功能。

对于人民防空工程，许多城市并不陌生，在60年代，由于苏联的核威胁，各地都在开挖能够抵御核攻击的地下工程，但很少人会想到，在北京、上海、沈阳这样的城市，防空与地铁很巧合地结合在一起。

1965年，北京地铁开工，其设想是连接西山卫戍部队与北京站，并且在战时作为防空洞使用。与此同时，作为北方工业基地的沈阳也第二度启动了地铁计划。

“我记得，解放后，沈阳共建过三次地铁。第一次是1965年，刚开始没有多长时间，在东山嘴子(即赵家沟村)那儿打了个斜井，就因为‘文革’的到来而停工了；第二次开工是在‘文革’期间，具体哪一年忘了，总之坚持时间不长就又停了；第三次才是真正地干了，从1974年开始，一干就是八年。”当年沈阳市地铁设计室负责人王春田后来对《沈阳日报》回忆过这段往事。

而据当时担任地铁指挥部总指挥的孙鸿英老人回忆，当时开挖地铁采取“停战结合”的方针，即“不打仗的时候，地铁用于交通，而一旦打起仗来，地铁将变成地道，用来防敌人、防空袭、防核武器”。

按照当时的规划，最深的站口深达150米，相当于40-50层楼，而地铁的宽度更是能够达到让四辆坦克并行。

然而，尽管前后开挖了十几年，直到1982年，最长的冶金局站口也仅打通了1500米，而战争也显然与人们离得越来越远。由于缺少设备和资金支持，此年沈阳市政府决定地铁工程停工封井，为了防止花岗岩风化，最后用水将各个地铁通道灌满。

这一停，就是二十多年，而作为老工业基地的沈阳，在后来的经济开放中也越显得步履蹒珊，在全国城市的排名也逐次下降。#d1cm#page#

狠降造价

但沈阳对地铁的追求并没有停止。

1992年，沈阳市轻轨一期工程建设获得国务院批准，后来没有实施。第二年，沈阳又再筹建地铁，最后也没有下文。

1999年底，沈阳市的地铁一号线一期工程项目建议书又一次上报国家计委，但在2002年10月，由于当时国内城市地铁热风起云涌，决策层变得更为谨慎，沈阳、杭州和上海M8号线同时得到了国务院“先不宜立项”的批复。

直到一年后，随着国内城市交通拥堵的问题越来越严重，沈阳地铁又一次被绿灯放行。这一次，沈阳没有放过机会，工程在2005年11月正式开工，沈阳成为国内首批拥有地铁的二线城市之一。

“与一线城市相比，沈阳的优势就是造价极大地降低了，即使以沈阳的财力，也能够承担。”王强说道，“例如北京、上海、广州这样的城市，每公里地铁的造价都高达8亿-9亿元，但沈阳只需要4.2亿元。”

但王强的计算似乎又落后了，根据沈阳市副市长邢凯在一号线开通时透露的数字，沈阳地铁造价仅为3.8亿元/公里，也就是说，28公里长的一号线仅用了107亿，比预算的117亿还少了10个亿。

“首先是拆迁成本，由于沈阳地铁筹备多年，实际上市政府在规划时早就预留了底盘，减少了拆迁量，成本有所降低；其次是地铁站的设计，基本以实用为主，淡化商业开发的延伸设计，减少了浪费。”东北大学土木研究所副教授宋健对本报记者解释道，“更重要的是在机车设备的选择上大幅提高国产率，平均节省一半以上。”

宋健算了一笔账，广州地铁选用的车辆单价为120万美元，而沈阳地铁选用的国产车辆为80万美元。沈阳地铁一号线和二号线工程共需地铁车辆168辆，除首批24辆在制造厂家生产外，其余144辆均在沈阳组装。和广州地铁比较，可节省设备购置费约0.76亿美元，约5.1亿元人民币。

“更重要的是，沈阳本身就是一个重工业基地，许多设备采购都可以在本地解决，既节约了成本，又带动本地经济的发展，是一个双赢的结果。”王强补充道。

不仅如此，在2009年沈阳就规划了一个28公顷的地铁产业园，目标是将来机车维修乃至制造都能在沈阳本地完成。

但事情往往没有规划所想象的那样完美，从八月开始，沈阳地铁就接连出现故障。

3日早晨，处于上班时间的沈阳地铁在中街站故障停车，延误半个小时；第二天下午，又有乘客在沈阳火车站地铁站扶梯摔伤；10日晚上7时40分，又有地铁在沈阳火车站附近停车断电，尽管过程较短，却将车内乘客吓出一身冷汗，纷纷发微博求助……

“所以我说还是开车好，有的时候国产的东西还真是不大让人放心。”谈到地铁故障，开出租车的老刘显得有些幸灾乐祸。

然而，老刘忽略了一个问题，仅有500万市区人口的沈阳市机动车保有量在8月份刚刚突破了100万辆。当地已经专门针对出租车的堵车问题实行时距并计，就算堵得并不厉害，每坐一次出租车多花两三块也是平常事。

复制港铁

“建地铁现在对国内很多城市的财力来说并不是什么难题了，现在的问题是建好后如何运营，票价高了没人肯多花钱去坐，有失改善交通的本意，票价低了又需要大量的财政补贴，开的线路越多就越亏，时间长了就像无底洞。”中国工程院院士、北京交大轨道交通研究中心主任施仲衡说道。

在沈阳地铁的资金来源之中，政府投资占了50%，其余部分由地铁公司自筹，而政府投资的部分却也大部分来源于国开行等银行贷款，真正来源于财政的纯投入并不多，偿付压力随着时间的推移将日渐显现。

沈阳人似乎也意识到了这一点。

在全世界范围内，只有香港地铁实现了盈亏平衡，与国内其他城市一样，沈阳也把目光投向了港铁。

就在沈阳地铁开通前夕，时任沈阳市市长的李英杰就亲自率领代表团到香港与港铁签署了《沈阳沈港地铁运营有限公司合资合同》、《沈阳地铁一、二号线特许经营承包协议》和《关于沈阳市地铁沿线及站点周边房地产开发合作协议》等文件。

复制港铁模式，成为沈阳地铁毫无疑问的选择。

“港铁模式的成功之处主要就是沿线的土地和地铁同时开发建设，地铁一建成，客流就有保障。而国内很多城市，都是地铁先建成，周边的开发没有跟上，规划许诺的东西都没有实现，造成了运能的长期空放，社会效益不高，经济效益也无从谈起。”施仲衡表示，尽管港铁模式受到追捧，但要真正效仿，并不容易。

“由于客流量预测存在多方面的不确定因素，再加上体制机制导致的人为因素，各城市对地铁等轨道交通项目客流量普遍过于乐观。”王强也认为，如何经营，是比建设更为难以解决的大问题。

“但我们也不能单单从地铁本身的账目来看问题，地铁本身就是一项公共事业，投入1亿元建设资金可以拉动GDP增长约2.6亿元，工程基建、装备制造、钢铁、水泥等行业都将受益，还能创造千余个就业岗位。应该要站到经营整个城市的高度去看待地铁的作用。”王强说道。