燃料电池车发展未变 重载货车或成突破方向

目前，没有任何迹象表明我国氢燃料电池汽车扶持政策思路有所改变。对此，中国汽车工业协会原常务副会长董扬近日公开表示，尽管燃料电池汽车补助政策出现空档期，但业内不必疑虑政府部门会放缓对燃料电池汽车的支持。恰恰相反，氢燃料电池汽车发展已得到各方的高度认同，动力电池电动汽车被视为乘用车转型升级的主要方向，而燃料电池电动汽车正在被明确为商用车转型升级的主要方向。

就氢燃料电池汽车发展问题，董扬已不止一次进行表态。自氢燃料电池概念大热之时起，他始终坚持认为，动力电池汽车以及氢燃料电池汽车是未来新能源汽车的主要产品形态，且彼此之间能够形成有力互补，并行发展。

在肯定氢燃料电池在新能源汽车发展中的地位之际，此次董扬也提出了更为具体的产品及技术路线问题。他指出，重型载货汽车需要800~1000公里续驶里程，采用压缩氢气路线不能满足需要。如果我国确定未来的氢燃料电池汽车发展思路，是以重型载货汽车为主要突破方向，那么相关部门必须要更加重视液氢路线，提前谋划液氢系统汽车产品设计以及做好基础设施建设。

据了解，有望年底前完成初稿的《新能源汽车发展规划（2021~2035年）》中，燃料电池汽车被作为发展重点列入其中。

产品技术方向亟待明确

现阶段，氢燃料电池汽车发展正越来越多地受到社会资本的青睐。从全国来看，国内有3000辆左右燃料电池汽车正在示范运行，大部分功率在30kW~60kW之间。此外，国内40多个省市先后发布氢能计划，氢能产量充足。行业权威部门，也在今年将氢燃料电池汽车产量纳入到统计范畴之列。

在董扬看来，发展氢燃料电池汽车的必要性毋庸置疑，关键问题是要不要将重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。据介绍，目前全球燃料电池汽车发展多集中在乘用车领域，而最起初，我国对于氢燃料电池汽车的研究也是集中在乘用车上，只是在发展过程中，才慢慢将研发的方向转向客车以及物流车等特定领域。

不久前，由中国氢能联盟发布的《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》明确指出，当前加快发展氢能产业，是保障国家能源供应安全和实现可持续发展的战略选择。推进氢能及燃料电池技术在交通领域的大规模应用，率先实现消费端清洁化，有助于大幅度减少中国交通运输领域石油和天然气的消费总量，降低能源对外依存度，同时提升大气质量。而在促进能源革命方面，氢能作为能源互联媒介，可通过可再生能源电解制取，实现大规模储能及调峰，有效解决电力不易长期储存问题等等。

董扬认为，整体而言我国能源紧缺形势严峻，特别是中重型载货车对柴油依赖问题更为突出。而基于燃料电池已取得重大技术进步，制定较大规模电池汽车产业化的规划基础已经形成，所以我国应把重型载货汽车作为燃料电池汽车的主要发展方向。

据了解，一旦能够实现大规模产业化，燃料电池动力系统成本可与柴油机相当，而氢气的产、输、供成本可以与柴油相当。

建议设定50万辆为规划目标

在能源供给以及环保形势的压力下，全球主要国家都加快了氢能与燃料电池产品技术的发展，美国、日本、德国等发达国家也将氢能上升到国家能源战略高度，不断加大对氢能及燃料电池研发及产业化力度。

其中，美国是最早将氢能及燃料电池作为能源战略的国家。截至2018年底，美国处于运营中的加氢站有42座，燃料电池汽车有5899辆。日本也高度重视氢能产业发展，近年来提出了“成为全球第一个实现氢能社会的国家”的目标。截至2018年底，日本有燃料电池汽车2839辆，加氢站113座。同时，计划在2025年建成加氢站320座，2030年达到900座。汽车方面则是计划在2025年实现保有量20万辆，2030年达到80万辆，2040年实现燃料电池车的全面普及。

不久前，在某新能源发展论坛上，据日本新能源产业技术综合开发机构所长大川龙郎介绍，日本相关企业从上世纪60年代就开始了燃料电池的技术开发，正是因为有这样的技术积累，日本才会在今天大量普及燃料电池。

据称，日本政府非常重视氢能及燃料电池的发展。2017年12月，日本的政府部门召开了相关会议，制定了基本的氢发展战略，在那次会议上提出了非常清晰的愿景，到2050年将氢气作为可再生能源之后的重要能源形式，并且要让氢气价格在市场上实现可承受的目标。

比较而言，中国仅有26座加氢站和3000多辆燃料电池汽车。或许是迫于当前的全球氢能发展形势，《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》也提出建议指出，国家相关部门应当研究将氢能纳入国家能源体系，推动氢能成为国家能源战略的重要组成部分。同时，研究编制国家氢能发展中长期规划，明确氢能发展路线，建立科学长效的产业发展扶持与激励政策。氢能应以交通领域为突破口，统筹推进氢能与燃料电池技术与纯电动技术协同发展。

目前，关于燃料电池汽车规模化发展，我国并没有明确的产量目标。不过，有权威学术机构曾预计，2025年燃料电池汽车产量将有10万辆。但董扬却指出，根据我国目前情况，应以2025年前后累计生产50万辆作为规划目标。如果设定50万辆为规划目标，可以保证在几个重点区域内达到10万辆规模，使得燃料电池汽车研发、生产和氢的制取、输送、供应系统，达到一定的市场规模，足以实现技术进步和成本下降。

市场人士认为，若能够实现董扬的建议目标，这应该是业界普遍比较认同的可以实现瓶颈突破的前提条件，也是与世界主要氢燃料电池汽车生产国实现同步走的必要条件。

董扬表示，在燃料电池汽车发展过程中，相关部门应各有分工，各司其职。例如，汽车行业应聚焦燃料电池汽车研发制造；能源行业可聚焦氢燃料的储存、运输、供应系统；中央政府的重点应是国家战略规划、氢能源管理、相关标准法规制定、优惠政策制定以及适当的政府补贴；而地方政府应致力于区域规划的制定、区域内氢燃料储运供系统的建设，以及在国家标准法规尚未制定前以地方标准法规形式摸索经验。（来源：中国工业报）