盛光祖组团与日本竞逐新马高铁 中方占优

5月24日，在会见纳吉布的前一天，盛光祖接受马来西亚媒体访问，指出安全是高铁的基本要求，而“中国铁路绝对安全可靠”。

5月23日，盛光祖亲自率团出“马”飞赴吉隆坡，拜会马来西亚总理纳吉布，以期拿下吉隆坡至新加坡的新马高铁项目。

作为“中铁总一哥”，此次盛光祖的出访团队阵容被形容为“庞大而豪华”，涵盖了中国中车股份有限公司、中国交通建设股份有限公司、中国铁建股份有限公司、中国铁路通信信号股份有限公司、中国进出口银行、中国投资有限责任公司等至少六个单位的负责人，涵盖了中国高铁项目从设计、建造、运营到资金支持的各个相关单位。

为拿下新马高铁，中企铆足全力。

新马高铁是指新加坡至马来西亚首都吉隆坡的高速铁路计划，建成通车后，新加坡至吉隆坡两地的铁路旅行时间将由现在的6个多小时缩短至90分钟左右。中铁总人士此前接受采访时曾表示，中国企业已经跟踪新马高铁项目达三年之久，现在要力争其成为中国高铁走出去的第三个标志性项目—前两个项目分别是印尼雅万高铁和俄罗斯莫喀高铁。

新马高铁的估算投资金额达745亿元人民币，如此巨额的投资引发各方激烈争夺，参与项目竞标的，除了与中方在高铁项目竞标上曾多次交手的日本，还有韩国、欧洲方面的公司。到访第二天，盛光祖表示，中国铁路技术先进，安全可靠，性价比好，建造速度快，中方希望凭借技术和经验优势中标。

目前，中方最大的竞争对手仍是日本。东南亚高铁研究学者、万里常安海外风险研究院院长黄日涵在接受时代周报记者采访时分析：“相比较于日方，中国的高铁技术全面，较便宜的造价也挺有竞争力的，这些因素都很有利于拿下‘新马高铁’，但考虑到日方与马来西亚和新加坡等东南亚国家长期以来错综复杂的国家交往关系，有些变数，不能单单只从商业运行角度考虑。”

竞标不能照抄国内经验

5月24日，在会见纳吉布的前一天，盛光祖接受马来西亚媒体访问，指出安全是高铁的基本要求，而“中国铁路绝对安全可靠”，这一点已经获得了国际铁路联盟（UIC）的认可。“UIC统计过去10年世界铁路安全的数字显示，在铁路乘客伤亡指数上，中国的指数最低—指数越低就表示越安全。”

近年来，中国铁路事业快速发展，截至2015年底，中国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁营业里程达1.9万公里，占世界高铁运营里程的60%以上，居世界第一位。中国尤其具有在不同地质条件、不同气候环境下建设和运营高速铁路的成功经验，其中的海南环岛高铁是世界上目前唯一一条热带地区的环岛高铁，所处气候和地质条件都与新马高铁相同。

“中国高铁从设计到建造再到通车运行，都要依照中国的国情实际，适应从北寒带到温带再到亚热带的多种自然气候和不同地质构造条件。在我国高铁这几年的实际建造过程中，我们以‘以桥代路’的方式多次克服了各种复杂地质地貌的难关，加快了工程的修建进度，同时保障了高铁铁路路基的安全，这是一个很关键的技术性突破。” 中国隧道及地下工程主要学科带头人、中国工程院院士王梦恕，从高铁设计和建造专业角度佐证了“中铁总一哥”的说法。谈及列车运行安全，王梦恕又补充说：“我们的铁路部门会系统地检测建设质量，即列车开始运营后，每10天都会对高速铁路进行全面检查。并且，我们在轨道的衔接技术上已经做到了无论温度上升或下降，都可以使铁轨基本不变形，正负差值在两毫米以内。”

项目融资是中国拿下新马铁路的另一大优势。

一位跟踪新马高铁项目的日本金融机构人士称：马来西亚政府目前打算以公私部门合营（PPP）模式建设高铁，但在日本看来，新加坡和马来西亚不再处于发展中阶段，无法适用于政府开发援助（ODA）模式，也不可能由政府投资太多，因而在融资上需要借助外力。而从此次随盛光祖出访的代表团阵容看，项目融资已成为中方重要的议题之一。

建设成本则是中国的另一张王牌。中国国内高铁建设成本是日本新干线的一半，而在工程周期上，接近项目筹建的新加坡国立大学土木工程系教授李德纮曾在接受财新记者采访时透露，中国企业认为可以在两年内完成新马高铁建设，这是日本企业无法企及的。

落实到新马高铁的实际运营层面时，北京交通大学的赵坚教授强调，作为一个现在暂时来说客运为主的中远程交通方式，高铁的商业建造和运营价值基础在于使用地区的人口密度、经济实力和人均消费水平等诸多方面，而马来西亚和新加坡是两个东南亚的小国家，不具备中国的人口规模、城市规模以及消费潜力。赵坚由此提醒说，中方在对新马高铁进行竞标和实际设计、营建时，一定要做到切合新马两国的实际，不能以中国国内经验来照搬照抄，盲目上马。否则，未来的融资风险及运营亏负风险都将转嫁到中方的责任上。

警惕“大白象工程”

目前，“中国铁路走出去”项目处于施工阶段的有5个，分别是，雅万高铁、中老铁路、中泰铁路、匈塞铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨项目。其中，雅万高铁项目和中泰铁路项目可称屡有波折。

雅万高铁项目来之不易。2015年3月，印尼总统佐科访华期间到访中铁总，首次提出项目意向。是年6月，印尼国有企业部长莉尼再次带队访问中铁总，中印两国就铁路合作达成共识。8月13日，中铁总组团赴印尼推销高铁，明确提出了项目方案。

从3月到8月，作为唯一的竞标对手，日本方面曾提出过更加优惠的方案。之后剧情几经反转，2015年9月23日，印尼经济统筹部长纳苏蒂安表示，正在考虑接受中国方案。10月1日，莉妮表示，中国方案是雅万高铁项目的唯一选择。2016年1月21日，雅万高铁举行开工仪式，中国全产业链企业悉数到场，但仅仅一周后，《金融时报》报道称该项目被暂停，中铁总于当日回应称：该消息不实，雅万高铁项目进展顺利。

据中国铁路总公司消息，2016年3月16日，印尼交通部将雅万高铁的特许经营权给予了由中铁总牵头的中国企业联合体与印尼维卡公司牵头的印尼国企联合体组建的雅万高铁合资公司。特许经营权将从2019年5月31日开始，为期50年。此外，协议还将项目的总造价从此前的约55亿美元确定为51.35亿美元。雅万高铁全长150公里，最高设计时速为350公里，总造价的降低意味着，平均造价降至每公里2.22亿元人民币左右。目前国内新建时速为350公里的高铁，每公里平均造价已经超过了两亿元人民币—这意味着，雅万高铁在基建阶段已无利润可言。

“中国高铁在走出去的过程中，一定要尽量避免赔本赚吆喝的情况发生。我个人觉得高铁输出应配合中国对外发展的‘一带一路’战略进行实施。在企业行为中，尽量按照市场行为规则的指导进行操作，这样才符合市场规律，以免被外方误认为是友谊工程。” 在向时代周报记者解读中国高铁项目在走出去时遭遇的种种尴尬情况时，黄日涵如是分析。

相较于雅万高铁项目的初期顺利、后期难办，中泰铁路项目则是实打实的一波三折。

2013年10月，李克强总理在泰国访问期间亲自推销中国高铁，之后，中方与时任泰国总理英拉签署了被称为“高铁换大米”的协议。之后因为泰国政局变动，英拉政府下台，中泰高铁项目亦被搁置。

2015年初，泰国军政府重新开始考虑中泰铁路合作，但合作项目由高铁变成了普通铁路。

2015年，双方开启谈判进程，政府层面共召开九轮协商会议，曾前后4次传出“即将开工”、某天“将举行开工典礼”等消息，但实际开工日期一再推迟，双方在项目融资问题上一直没有达成一致意见。

2016年3月25日，泰国政府决定，自筹资金投资中泰铁路项目建设工程，不再向中方贷款；同时决定，仅建设曼谷—呵叻段一段，全长250公里，设计时速250公里。这一决定意味着万象与呵叻段间将形成“断头路”，而中国如果想早日贯通昆明与曼谷之间的铁路运输，要么修东线，要么修西线，但东线路途遥远，修西线则要与缅甸新政府谈判，短期内不可能实现。

具体到新马高铁，到底能不能赚钱也是目前颇存争议的一点。目前，马来西亚国内已有媒体担心该项目将变成“大白象”工程，即很昂贵、需要很高费用维持，但却难有巨大经济效益的资产，中国台湾地区新干线即为前车之鉴。

2007年开通的中国台湾地区新干线，与新马高铁的距离相当，该项目是日本新干线首次出口的高铁项目。规划这条高铁时，中国台湾地区经济正在飞跃，当初预估每天的乘客人数为17万-33万人，但是在2014年，平均一天只有13.1万人。中国台湾地区高铁公司的累计赤字已经达到470亿新台币，目前濒临破产。就此，马来西亚陆路公共交通委员会（SPAD）已向马来西亚和新加坡政府提交可行性报告，预计每年的乘客数量为2370万（即每天乘客人数约为6.5万），但马来西亚央行分析认为，这个数据过于乐观。