揭秘中日高铁竞争幕后：日本背地“黑”中国

近十年来，高铁在中国人眼中从新鲜事物到普通外出交通选项的转变，折射出中国在高端制造业快速凝聚的实力。在高铁的国际市场竞争中，中国与传统制造强国日本正逐渐呈现两强对决的局面。英国《金融时报》12月20日发表文章称，中国的高铁的迅速崛起让视新干线为国家荣耀的日本倍感压力，并努力寻找新的竞争优势。然而，中日的高铁角逐尽管在加速进行，苛刻的高铁适用条件却令竞争的舞台颇显局促。

日本今年10月在印度尼西亚的高铁争夺战中落败，中国最终赢得了总额50亿美元的订单。被国民引以为傲的新干线遭到拒绝在日本引发不小的失望情绪。不过本月，拿下孟买至艾哈迈达巴德高铁线合同的日本终于为在印度“扳回一城”而欢欣鼓舞。由于这一工程并未公开招标，因此中国方便并不承认败阵。

文章称，高铁之争依然成为中日在更大范围内争夺工业霸主地位与亚洲影响力的象征。但是一些日本官员却透露，这场围绕高铁的激烈竞逐却显示出另一个现实——真正想要购买的国家少之又少。在谈到中日两国为海外高铁项目提供的慷慨融资方案时，日本一名高级官员说道：“新干线是日本身份的一部分，我们必须想办法将它推销出去。”

日本赢得价值150亿美元的印度新干线项目的同时，向印度提供了总额120亿美元、利息0.1%的50年期贷款。该交易包含了一项15年的延期偿付协议，除此之外日本还将向印度提供技术协助和培训。中国在印尼赢得高铁项目时，承诺在融资方面无须印尼政府介入。

许多国家都想拥有高铁线，认为这是经济发展的宝贵象征，但是却只有很少的国家真正适合修建高铁。一条高铁线需要连接至少两座收入水平较高的大型城市，并且两城市的距离不能太远也不能太近。中国台湾地区是目前唯一引进了日本新干线的经济体，但为此遭受了沉重的损失。

北京交通大学教授赵健(音译，Zhao Jian)指出，“能够支持高铁的海外市场并不是很多”。例如在泰国，问题在于如何选取第二座足够大的城市与曼谷相连；在越南，河内、胡志明市足够大，但是两者1160公里的距离却难以同航空运输竞争。

中国和日本都在尽最大努力在融资方面获得竞争的优势。“日本在高铁建设方面拥有更多经验，”上海同济大学的一名铁路专家孙章(音译，Sun Zhang)说：“但是我们在过去12年间修建了10800公里的高铁线。由于我们拥有更大的生产规模和更低的劳动力成本，我们的高铁价格更低。”日本则强调新干线的安全记录——没有乘客在运行过程中受伤，因此认为新干线从长期来看价值更高。

文章还透露，在高铁谈判的幕后，一向标榜礼节的日本并不不像表面那么彬彬有礼。一些日本官员直接断言中国对于雅加达至万隆的线路没有适当的商业计划，并称中国许下无法实现的诺言。