美加州高铁局：需要快+便宜+能建好高铁的合作者

加州高铁局管理委员会主席丹·理查德（右）与加州高铁局局长莫拉雷斯（左）日前在加州首府萨克拉门托会见人民网记者。

专访加州高铁局管理委员会主席丹·理查德

作为美国首条高铁，加州高铁项目承载了不少赞誉和争议：乐观来讲一旦建成，美国将实现高铁零突破；悲观来看按目前 “龟速”进行，美国“高铁梦”何时实现成问题。

的确，这个“高铁梦”自80年代初提出设想至今年1月6日动工，已经相隔35年。据加州高铁局估计，从动工到2029年完工，还需要15年。

“我们太羡慕中国在高铁建设中的速度了。”加州高铁局管理委员会主席丹·理查德（Dan Richard) 在接受人民网记者专访时不止一次这么说，即便在谈到选择什么样的合作方时，他也希望是这样一家公司：“有足够多的经验可以帮助我们更快更便宜地建好高铁”。

话语里凸显着两个关注点：时间以及资金。

美国建设高铁为什么需要这么久？

当记者将“龟速”这个带有戏谑的表达告诉加州高铁局管理委员会主席·理查德时，他笑着回应说：“我知道你们称之为‘美国速度’。当我们与中国官员和中国公司见面时，他们总是会看着我们，然后摇头，说不理解为什么需要这么久。但是，这就是我们的做派。”

美国高铁整体规划始于上世纪80年代，却一直几无进展。美国总统奥巴马就任后，为了应对金融危机、改善就业，加强基础设施建设成重头戏，而高铁，则是其着力点。奥巴马曾在2010年、2011年先后在两篇国情咨文中向美国民众阐释高铁计划。在2011年2月的第二篇国情咨文中，奥巴马提出：未来25年内目标是使80％的美国人能够利用高速铁路出行。在未来6年内，投资530亿美元，兴建全国高速铁路网；到本世纪中叶，将所有800公里范围内的大城市都用高铁连接起来。

2009年4月，美国政府公布了《高铁战略规划》，于当年6月正式启动了“高速客运铁路项目计划”，正式推出了由11个客运走廊（21段线路）组成的全美高速铁路网计划，规划总长约15700公里（9800英里）。2009年6月，美国运输部联邦铁路管理局启动了“高速城际客运铁路计划”，为高速铁路发展提供资金。铁路投资资金中约有85%集中于6条主要的走廊：洛杉矶—旧金山；西雅图—波特兰；芝加哥—圣路易斯；芝加哥—底特律；东北走廊；夏洛特—华盛顿。

而具体到加州高铁，则指全长800英里（1287公里）从加州首府萨克拉门托到圣地亚哥的路线。该项目分两期完工，第一期工程分为8段，自旧金山经中央山谷至洛杉矶，并稍向南延伸至安纳海姆，全长520英里（837公里）；第二期工程分为2段，将在第一期工程的基础上进行延伸，北线延伸至加州首府萨克拉门托，南线延伸至圣地亚哥。整条线路共有24个车站，高铁设计时速为220英里/小时（350公里/小时），最大时速为250 英里/小时（400公里/时）。

早在20世纪80年代初，布朗在第一次担任加州州长时就提出了加州高铁建设计划。2015年1月6日，加州地铁正式在中部地区的弗雷斯诺（Fresno）动工。进入第四任任期的加州州长布朗在动工仪式上说，2010年作为第二任州州长，他甚至也对能否建成高铁项目表示怀疑。他说：“我没想到花了这么长时间……我会尽一切努力确保实现目标。“高铁跨越了过去和未来，跨越了南方与北方，将我们连成一体。”

2008年11月，加州前州长施瓦辛格推动加州全民公投，通过了一份支持修建加州高铁的1A法案，批准州政府可发行债券用于高铁建设。成立于1996年的加州高速铁路管理局（California High-Speed Rail Authority）是加州政府关于该高铁项目的主要负责机构。

美国高铁项目除了受国家层面上的推进速度影响外，在建设方面也遇到各种困难：包括如何解决环境保护问题、如何征用高铁沿线土地、如何劝说居民接受高铁项目甚至如何打赢官司来解决土地征用问题。

据当地媒体“福瑞斯诺蜜蜂网”统计，仅弗雷斯诺至贝克斯菲尔德沿线，铁路建设需要迁移376户，总计1144名当地居民；393家企业，总计近2900名雇员将会失业；3500英亩（约14平方公里）优质土地将永久失去；3400万美元农业收入将会丧失。

加州高铁局管理委员会主席丹·理查德说：“当一个国家在快速发展时，人们更关注创造了多少工作机会，而愿意做出改变。但是，当越来越多的人开始习惯舒适的生活时，他们不希望任何事情发生改变。”“当我们开始这项工程时，法律要求我们要注意很多事情，比如铁路线线是否有濒危物种，如果我们无法将其迁移，我们必须要改变路线。如果我们发现有历史遗迹我们也得小心。”他说：“在你们国家，你们很尊重祖先。如果我们在工程中发现一个一百年前的古迹，我们必须得改道。我们还得小心，不能给太多的穷人带来影响。如果铁路要经过农场，我们还得考虑整体迁移一个农场”

“我们需要平衡的事情太多了。因此需要我们花很长时间去研究，并作出调整。”他说。

除此之外，工程还不断受到居民的抗议和反对。加州高铁也穿过加州中部的马德拉县，这个面积为5577公里的县主要产业为农业，每年农业收入超过15亿美元。居住在这里的居民并不希望高铁由此经过，给这里带来什么变化，他们对高铁项目进行了坚决的抵制。Anja Raudabaugh是马德拉县土地局局长，自她2011年出任局长以来，一直与加州高铁局进行着各种“斗争”。她说：“高铁最终将改变我们的生活，但是不见得会让我们过得更好。”她在马德拉东部一个8000英尺的农场里长大，在华盛顿遇到了她的丈夫，然后一起回到马德拉。她说：“我们认为回来是个自然而然的决定。我们现在有了孩子，我希望他能够在这里成长。”去年6月份，马德拉以及默塞德县土地局、当地政府、4家公司以及几个愤怒的农民将加州高铁局告上了法庭。

然而，加州高铁局对此却表示乐观。“金门大桥曾经因为数以百计的诉讼而停工。”加州高铁管理局执行主任杰夫莫拉雷斯此前曾说，“我们碰到的官司没那么多。”

话虽这么说，但是工程进度的确受到影响。根据加州高铁局网站资料显示从马德拉到弗雷斯诺这段29英里（约47公里）的路段计划2017年完工。但是，由于中间一段路线与99号公路有重合，需要改变原有道路的路线。2013年加州铁路局与加州交通管理局签署合同进行迁移，直到2016年春季该项迁移工程将开始动工。

除了以上因素外，资金不足也是导致高铁速度慢的一个原因。

加州高铁的资金从何而来？

丹·理查德向记者表示：“将通货膨胀考虑在内，整个高铁项目将耗资680亿美金。如果我们能一气呵成完成项目的话，总耗资将只需540亿美金”。他也向记者解释了加州高铁资金来源的几个方面，包括：来自私人企业的200亿美金、100-150亿美金来自碳排放限额与交易计划、90亿的政府债券以及30亿的联邦政府拨款。

2008年11月，高铁项目通过民众投票表决，可以利用州政府发行的99.5亿美元债券和部分联邦拨款进行前期工作。2010年联邦政府同意为建设初期工程拨款32亿美元，但州政府必须提供相应资金，且在2017年9月30日前完成约定工程。2012年7月，经加州议会通过，布朗签署了用45亿美元州政府债券和32亿联邦拨款中的大部分建设加州中部梅塞德经福瑞斯诺至贝克斯菲尔德两个路段总长约280公里的铁路。

而碳排放限额与交易计划的这部分资金，则来自于加州2013年颁布的政策。美国加州计划在2020年前将温室气体排放量降低至1990年水准，而最终目标则是要在2050年将温室气体排放量在1990年基础上减少80%。为了达到这一目标，加州于2013年1月颁布了碳排放限额与交易计划。这一计划的实施将要求电力、燃油、工业等行业内年碳排放量超过25000公吨的企业在每年年底为排放的每公吨温室气体申请许可额度。

“虽然目前这个项目刚开始，我们不知道未来会有多少资金收入。但是，我们估计每年会有5亿美金的收入。而且，这是个长期的项目，总收入预计将在100亿至150亿美金左右。”丹·理查德说。

这样算起来，仍然有200多亿美元的资金缺口。丹·理查德说：“除此之外，我们还将有广告收入、建设车站的收入、参建企业准入的资金收入、路权租赁收入等。我们还有其它资金来源。”

他说：“州长布朗表示他并不担心资金问题。三分之一的资金将来自私人公司，这部分也包括来自其它国家的资金。”问及是否对来自其它国家的资金有任何顾虑时，他说：“我们对接受外国资本没有顾虑，但是，我们需要找到让双方都满意的资金合作模式。”

他说：“我们是开放的，欢迎其它更好地合作方式。”据了解，1月中下旬，加州高铁局已经与中铁建有所接触。理查德说：“州长布朗2013年去中国时，同中国几个省政府签署了合作协议。加州对与中国建立合作关系很感兴趣。” “当然，我们也欢迎其他国家。”他补充道。

“中国的高铁运营里程数超过世界上任何其它国家。因此，我们不需要自己创造，我们只需要能服务民众的高铁系统。我们希望能够与世界上任何经验丰富的公司合作。”

虽然加州政府非常乐意接受外资，但是，他们并没有以何种方式引入外资的具体计划。理查德说：“我们会利用本国的资金进行建设，然后考虑让外国组织或者私人企业以竞标的方式来参与项目。参与的公司可以分享相应的利润。这就是我们的计划，但是如果其它公司有不同的想法，能够帮助我们更快地完成高铁建设，我们很高兴可以一起协商。”

其实，他之所以这么说，是因为各国在铁路建设方面资金技术以及参与方式都各不相同。记者从中国业内公司了解到，以中国为例，中国在高铁建设过程中，以整体打包模式参与工程建设，从设计到建设、再到信号、运营维护，提供一条龙服务。而加州高铁建设则是分批来完成，每一阶段、每一个分项目都由不同公司来承建。“这样，各个公司进程不同，肯定影响工程进度。而且，一旦项目出现问题，追责也是比较困难的，因为涉及单位太多。”业内人士对此评论说。

问及中国公司与加州在高铁建设合作方式不同，丹·理查德说：“我理解中国这种打包的做法。我们很高兴能够与他们就此进行讨论。” 他说：“目前，我们已经与一些中国公司以及政府部门见面，我们邀请他们来就合作进行讨论。我们特别希望其它公司能够帮助我们建成高铁，我们也欢迎各种不同的合作理念。”

加州政府想要什么样的合作公司？

加州高铁局对此的表态很简单：一家经验丰富、能够安全建设、运营的公司，可以帮助加州更快更便宜地完成高铁项目。

那么，在他们眼中，中国公司的优势是什么？丹·理查德说：“中国有两个优势：一是，中国有丰富的经验。中国在许多不同地区都建有高铁，有丰富的经验。而且，许多中国高铁项目都穿过山区，这对于我们来讲，就是优势。另外一个就是，如果中国愿意提供融资方案，这也是中国地优势。”

1月29日，中国铁路总公司召开工作会议通报，2014年，我国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2万公里。高速铁路营业里程超过1.6万公里，稳居世界第一。

丹·理查德说：“许多其它国家也对美国的高铁项目表示了兴趣。我们很愿意坐下来谈，我们不拒绝任何新的想法，不管中国还是其它国家成为我们高铁项目的合作方。”

据加州高铁局资料显示，单是第三阶段的高铁车辆供应，已经有9家公司参与竞标，其中包括阿尔斯通、安萨尔多百瑞达、庞巴迪、中国南车（合并前）、川崎重工、西门子、韩国现代、中国北车与美国Sungroup合资公司以及Talgo。加州高铁局2014年10月1日发出要约，计划采购不超过95辆车，要求车辆至少有450个座位，每小时速度超过200英里（354公里/小时），从旧金山到洛杉矶时间要少于3个小时。并且以最低时速300公里/小时的速度可以运行至少5年。具体要求还包括，头等舱座位间距为1067毫米，商务舱座位间距为991毫米。供应商要提供长期的技术支持，以及30年的车辆维护。

如何保证合作公司的利润？

丹·理查德说：“我们的法律并不允许我们保证商业回报。因此，参与项目的公司，必须对我们的做出的载客率进行判断，然后决定是否要进行投资。”

而加州高铁局对载客率的估计是这样的：“从旧金山至洛杉矶，每年高铁载客量将达到2900万。” 丹·理查德说，“这将完全可以支付运营费用。”

他说：“我们对此做了大量研究，而且还要求专家对此做出评估，并发表看法。就此来讲，我们坚信，我们对载客率只是保守估计，加州高铁的载客量有可能更高。”

他说，根据加州法律，当高速铁路在建设伊始，就必须要确保铁路在运营时不依靠政府补贴、而靠售票就可以支付运营成本。“因此，我们必须对载客率做出尽量精确地估计。”

屏蔽此推广内容如果要算高铁年收入，还得了解这票价是多少。丹?理查德说：“通过观察欧洲，特别是法国的高铁经验，我们发现高铁与航空公司进行了长期的价格战。因此，我们的定价方案为，高铁票价将是同距离机票价格的85%。”他举例说，如果从旧金山到洛杉矶的机票是100美元，那么高铁的价格将只是85美元。他说：“我认为高铁并不是为富人而建的，而是普通民众的出行工具。”

面对美国高铁进展缓慢的现状，记者问道：“特斯拉创始人埃隆·马斯克（Elon Musk）被民众热捧的Hyperloop项目有没有对高铁形成压力？”

丹·理查德说：“我向你保证，没有任何科技项目可以比我们目前进行的的高铁更快。”他说：“相信我，因为当你划出一条线时，你觉得很好且很容易实现；事实上，当你真正去实现它时，你会遇到很多困难，需要花费更多时间。”