南北车合并在即双方争论不休：释放重叠效能

南北车究竟是以1＋1=1的模式合并，还是1＋1=2的模式合并，谜底或许很快就会揭晓了。12日有消息称，最终合并方案未来两周内将获批。而合并方案早在一周前已经上报至国务院。对此，中国北车人士也证实，“快了，很快了。”

关于合并初衷，一位不愿具名的国资委战略规划研究人士称，“旨在抱团闯国际市场，实现利益最大化，同时消除互相在海外市场的恶性竞争。”因为，正在发展的“一路一带”必将释放出巨大的市场空间，因此，树立品牌形象、提升竞争力尤为重要。

据民生证券对“一路一带”(“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的简称)研究分析，预估释放出的投资额将达4000亿人民币。

庞大的市场需求中，已跻身世界轨道交通装备前两位的南北车实现强强联合，或将真正成为全球强有力的竞争者。而这对原本一体的企业，在分家14年后重新融合，也将是一场利益格局的重新整合。

释放重叠效能

走出去，不仅是企业发展的需要，也是国资委主导下央企发展战略的需要。事实上，在未来的市场中，国资委更希望南北车能抓住机遇，实现更快速的发展。

结束不久的APEC北京会议上，备受关注的“一带一路”将东南亚、南亚、中亚和西亚诸国囊括在内，并延伸至东欧、东非和北非，这些区域都是轨道交通急需发展的地方，必将释放出巨大的市场空间。

而国内市场在未来3到5年中同样是发展期，随着四纵四横高铁干线的逐渐完工，辅助线路建设需求得到释放。如武汉到哈尔滨通车后，释放出了哈尔滨到上海、兰州到哈尔滨等等线路的新需求，这些需求在各省际间以几何形式在不断扩大，中铁总人士预测未来每年的基建投资额度仍将维持在高速水平。

在国内、国际市场都是黄金期的背景下，国资委战略规划研究人士认为，南北车合并后的优势将更适应于未来。

包括北车人士也承认，如果合并，两家企业内部的产能、技术可以实现相互优化，释放资源开发新领域，技术力量得到综合提升，并促使成本的有效节约。

目前，两家企业的业务重叠严重，如机车、货车、城轨等等。如目前两家加起来列车的产能达10万辆，而每年列车的实际需求不超过4万辆。又如中国南车有各型号的货车生产线10余条，年生产能力超过3万辆。北车的产能也并不逊色。

产能的严重重叠和过剩，无疑是两家企业资源浪费的一种体现。在2012年，北车首先研制出了高寒动车组列车，而在今年南车也推出了该车型。“如果可以互相融合，不仅节约了资源，另一半产能通过改造可以开拓别的新市场。”刘峻认为，这样中国铁路装备的优势就会集中。

而由于大笔投入，近些年两家企业各自在机车领域也都具备了自己的核心技术。如中国南车有CRH380AL(16辆编组)高速动车组，HXD1型电力机车成功牵引3万吨重载列车，自主研制的能率达40%、高于当地欧洲品牌同类产品10个百分点以上的新能源汽车，并已经服务巴西市场……

中国北车有CRH380CL型高速动车组，时速200公里八轴客运电力机车各系统，CJ-1型、CJ-2型城际动车组以及 30吨轴重重载货运电力机车……

据了解，今年上半年，中国南车为了坚持自主创新，支撑发展，提升企业核心竞争力，研发支出接近21亿，比上年同期12亿足足提升74%的幅度。而2013年，研发费用支出为36亿，占净资产比例7.86%。中国北车今年上半年的研发支出为11亿，去年同期接近9亿。去年度研发支出28亿，占营业收入的5%，占净资产比例为12.3%。

这些高额研发费用背后是近千项科技项目，如中国南车上半年的研发项目达813项，去年的研发项目是1500多项。这些研发的项目领域大多为动车组、轨道车辆、机车、货车等等。

铁路领域人士认为，如果合并，两家企业的技术也可以实现内部共享。

据了解，目前两家企业牵引控制技术、网络控制、重载技术，都在做重复投入，这导致了大笔资金严重的浪费。如机车牵引控制技术，中国南车的系统称为“中国心”，中国北车的称为“心系统”，虽名字不同，但其实就是性能相同的系统。

由于两家是明显的竞争关系，目前有着肥水流向外人田的现象。如中国南车的柴油机系统、牵引控制系统都很优秀。而中国北车自己没有，只好采用康明斯、卡特彼勒的技术。

如果合并，或许这一切都将实现最完美优化。合并后另一综合优势也体现在运输方面，南车有靠海企业“四方车辆”，对海洋运输有优势，北车可以通过南车的优势快速进入内部运输通道，减少压港费用的支出，提高效率。同时，北车也具有兰州丝绸带端的优势，未来南车可以借力。“这些优势的互补只有在两家企业成为一家人后才能得到融合。”接近国资委的人士认为，合并后一些综合优势确实会发挥到极致，技术、海外市场的抗竞争力都会得到迅速提升。

目前，具体的合并方案还未公示，据北车人士透露“很快了”，但就未来的人员、下属公司的合并细节，该人士称很多内容还不确定。