脱离铁路总公司：四川拟建地方铁路公司

8月19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》，宣布面向社会资本放开城际铁路等的所有权、经营权。全国多地掀起了城际铁路的扩编热潮，其中四川拟建川南铁路公司。据了解，如果该铁路建成，将成为中国首个完全脱离铁路总公司的地方铁路公司。

脱离铁路总公司：四川拟建地方铁路公司

四川拟建首个“纯地方版”铁路公司

全国多地掀起了城际铁路的扩编热潮，其中四川拟建的川南铁路公司有望成为首个没有铁路总公司参与的地方铁路公司。

据第一财经日报报道，一名四川省发改委人士昨日表示，为了进一步铺平经济发展道路，近年来，作为西南部发展龙头省份之一的四川省在路基建设方面投入了大量力量，早在今年年初就将“民资入铁”列为本年度重点改革工作实施方案。

“如果川南铁路公司能成功建立，将会是全国首例。”根据当地媒体报道，近日，四川省副省长王宁在川南片区经济形势分析会上称，为加快川南地区的城际铁路建设，将计划筹建川南铁路公司。在城铁投建方面，要实行多元投资，向社会开放，确立项目业主。他同时动员称，希望川南四城能形成统一认识，加快推动建设工作。

根据公开报道，川南城际铁路线路将从内江出发，连接成渝高铁，再从内江到自贡，自贡到宜宾，宜宾连接成贵高铁，而泸州的接线问题也正在研究中。目前，川南四城涉及已规划建设的高铁包括成渝高铁在内已达4条。

不过严格说来，拟建中的川南铁路公司并非以公司模式筹建和管理城际铁路的首例。2009年5月，全国首家城际铁路有限责任公司——湖北城际铁路有限责任公司在武汉挂牌成立。该公司由武汉铁路局及湖北省联合铁路投资有限公司分别代表铁道部连同湖北省人民政府各出资50%，注册资本总额为240亿元，董事长由武汉铁路局局长余卓民担任。

余卓民在成立仪式上称，该公司是全国唯一一家实行自主经营、独立核算、自负盈亏的城际铁路有限责任公司，也是对我国铁路由独资向合资和公司化运作的探索。

“铁路总公司和地方铁路局主要的精力都在重大项目上，城铁顾不过来。地方政府着急，地方铁路局也着急。城铁公司在工程招标和督办方面确实起到了很大的作用。”一名地方铁路局人士表示，湖北城铁公司在推进该省城铁建设方面确实起到了积极的作用。

“但湖北城际铁路没有外部资本，主要由原铁道部和地方政府控股。”他表示，如果川南铁路公司建立，应该会完全脱离铁总，成为第一个全部由地方政府或政府与外部资本共同组建和控股的公司。

四类铁路所有权经营权放开

据重庆商报报道，8月19日，国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（以下简称《意见》），宣布面向社会资本放开城际铁路等的所有权、经营权。

根据19日国务院发布的《意见》，我国将全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。这意味着，只要是不属于大路网干线的、为地区经济服务的铁路，都可以由民间资本或地方政府主导。

国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚公开表示，城际铁路等面向社会资本放开有三大利好。首先，中国铁路总公司不需要继续负担所有铁路的建设费用；其次，对于地方来讲，有了自主建设与经营权，只要有实力，就可以随时根据地方发展的需要建设铁路，不用再“等、靠、要”；第三，对于社会资本来说，独立建设和经营资源开发性铁路，只要有运量的保障，就可以获得可观的利润。而多家民企高层表示，来自政府部门的支持仍然是民企敢于参与铁路建设的首要条件。

据21世纪经济报道，目前多地都在争取对原先国家审批的城际铁路规划进行修编，从而扩大城际铁路的规划里程。

据了解，目前《环渤海地区山东省城际轨道交通线网规划及补充报告》新增加了3条线路，这包括新增济南-青岛客专、青岛-海阳城际、红岛-（原）胶南城际等3条线路的规划。

上述线路实际上不是孤立的。当前如成渝经济区、皖江城市带等区域均规划了新增的城际铁路，其中一些与客运专线平行。

目前山东完成的《环渤海地区山东省城际轨道交通线网规划及补充报告》，新增的3条线路，总长在500公里左右，该规划已经上报国家发改委。2011年7月国家发改委审批的山东半岛城市群城际铁路规划，总长是在2020年达到865公里，并不包括上述3条线路。

无独有偶。目前成渝经济区的城际轨道交通规划也要扩编，其中南充-巴中、遂宁-南充-广安-邻水两条城际铁路作为新增项目，纳入《成渝经济区城际轨道交通线网规划》。重庆也预备抓紧完善成渝城市群城际轨道交通规划，报国家审批（包括渝黔城际）。

此前京津冀的城际铁路规划也在修编。

其中2005年国家发改委审批的京津冀城际铁路只有3条，即北京-天津-塘沽城际轨道交通线、北京-石家庄城际轨道交通线，北京-唐山-秦皇岛城际轨道交通线，分别长160、263、287公里。这之中只有第一条已经建成和通车。

不过，今年上半年河北省与京津签署合作框架协议，提出就涿州-北京新机场-廊坊城际铁路、京九客专开展前期工作；综合考虑、积极推进利用轻轨、城际铁路和市郊铁路等多种制式逐步解决北京与三河燕郊等地间的轨道交通问题。按此看，京津冀城际铁路扩编成定局。

就上述城际铁路扩编，21世纪经济报道记者致电各地发改委的规划部门，得到了确认。不过地方一些发改委铁路办的人士指出，这些扩编只是规划的初步审查通过，并未完成可研究性工作，也并没有获得国家发改委的通过。

而一个项目落地，还要有设计，融资，施工等过程，“能否在‘十三五’施工很难说。”一位某地级市铁路办的人士表示。

该人士表示，上述新增加的铁路，已经纳入到新的投资项目储备中，何时动工，暂时是未知数。

“放权”仍待相关细则

几乎在《意见》发布的同时，一条与民营铁路相关的消息也迅速吸引了公众的注意。

8月20日，号称国内首条民营铁路的罗岑铁路所有方——国恒铁路董事会通过决议，将其持有的罗岑铁路99.85%股权全部转让给国企罗定市永盛资产经营有限公司。

罗岑铁路位于广东省罗定市和广西岑溪市境内，于2001年获批立项，2006年年底开工，正线全长75.685公里。7年前，国恒铁路的前身内蒙古宏峰实业股份有限公司从有色行业毅然退出，转身经营铁路行业投资罗岑铁路。但由于资金紧张问题，这条铁路至今仍未能建成。

如今，这项“烂尾工程”在广西自治区政府介入下又重新回归国有。

国恒铁路的“退股”举动在正积极推进国家支持民资进入铁路领域的大背景下显得有些另类。毕竟前一天，国务院刚发布推进铁路投融资改革意见，提出全面开放铁路建设市场，向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。

从2005年起，铁路领域的开放政策不断：2005年，“非公经济36条”公布，2010年，国务院发布关于鼓励民资的“36条”，其中提出鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

2012年5月，被称作“新36条”细则的《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》由铁道部公布，这一次，对“新36条”中提到的投资领域进行了明确，但依然“细则不细”，对于如何开展仍未提及。

罗岑铁路正是在这个背景下于2006年7月14日由广东罗定铁路总公司100%产权在广州市产权交易所挂牌。经历了3次转手之后，由国恒铁路获得，建设预算也从11.36亿元提高到14.48亿元。　不断追加的投资成本让投资者觉得无利可图。然而即使罗岑铁路建成后要正常运转，仍需接受铁道部的线路调控，运价标准仍由广东省和云浮市两级物价局负责制定。

“罗岑铁路的民营化失败，是多条民营铁路铩羽而归的典型代表，这也说明此前鼓励民资进入铁路领域的政策并没有起到多大作用。”西南交通大学交通运输学院副院长帅斌告诉中国经营报记者，铁路投资仅仅民营资本后，如何保障所有权和经营权才是重中之重。

“除了运煤专线之外，其他货运和客运铁路的盈利能力都很差。”在罗仁坚看来，民资进入铁路主要还是看盈利能力，如果铁路线的运量大，自然就会有不错的收益。本次新政策虽然提出要建立铁路公益性、政策性运输补贴，但实际上目前民资在铁路领域的投资占比很小，未来的方向仍将是从货运到客运的过程。

据不完全统计，包括罗岑铁路，金温铁路、巴新铁路、衢常铁路、迁曹铁路在内民营资本参与过的铁路最终都被国企收编。

“比起民资的进入，更应该关注企业进入后如何生存下来。所以，本次国务院发布的《意见》依然只是一个大纲，对于社会资本后续还需要出台相关的细则文件，设定民营资本进入铁路的具体条件，同时保障民营资本的自主经营权和投资收益。”罗仁坚表示。

在罗仁坚看来，以中央财政性资金为引导设立铁路基金，不仅有利于吸引社会资本进入，而且也为铁路总公司明确了资金补充的渠道。铁路发展基金主要投资国家规定的铁路项目，社会法人虽然不直接参与铁路建设和经营，但能够通过投资来获取稳定合理回报。

值得关注的是，国务院此次出台较明确的铁道部经营土地新政。在《意见》中，国务院还同意中国铁路总公司可以经营铁路车站及线路周边用地，对现有铁路建设用地的地上、地下空间进行综合开发。据了解，此前铁路划拨的土地，如果用途要从交通建设转变为商业用地，就要采取招拍挂标，流程较为复杂。而本次新政直接要求铁路总公司可采取授权经营方式配置，直接盘活利用。

帅斌表示，总体来说这些投融资渠道的创新都是为了铁路总公司寻找新的资金来源，可以预见，2013年下半年铁路投资必然会加快。