熔盛重工镜鉴：船企制造业的周期化之痒

天已立秋，创业者张志熔终于迎来一丝清凉。

8月4日，国务院印发的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》向社会公布。“推进军民融合发展，促进军民科研条件、资源、成果共享”的提法，让张志熔看到了新的方向。

7月31日，中国民营船企第一股、中国熔盛重工股份有限公司(下简称熔盛重工)公布了一笔13.8亿港元的可转股债券发售计划，募资主要投向为海洋工程。消息甫一发布，立即引发股票市值大涨。

作为熔盛重工和恒盛地产两家上市公司实际控制人，张志熔近几年声名日隆。直到今年年初，2012年亏损5.62亿元的公告发布之后，欠薪事件、停贷风波、延期收船等负面事件接踵而至，他才真正体会到江湖路难行。

有分析师指出，熔盛重工可转债计划得到市场认可、融资难题稍稍得到缓解，又逢政策大力拉动，其前景看好。不过，无论对张志熔，以及投资或准备投资周期性行业的企业家，都应该从熔盛重工身上学到一些经验或教训:逆周期生长，可不是靠说说就行的。

火箭般速度的三级动力

张志熔6年锻造了我国最大民营造船企业，火箭速度背后的动力，颇值得关注。

如果问熔盛重工员工，谁是公司的灵魂人物?十有八九答案不是张志熔，而是陈强。

公开资料显示，熔盛重工现任总裁陈强，本科毕业于上海交通大学船舶动力机械专业，后获哈尔滨工程大学船舶与海洋工程博士学位。这两所学校正是我国船舶及海洋工程最享盛誉的学术重镇。

陈强今年虽刚过50岁，但7年前他就已经是我国船舶制造业的风云人物。作为国防科技工业“511人才工程”高级管理人才，他不仅有获得国家科技进步二等奖等技术上的荣耀，更有参与筹建当时我国投资规模最大、技术设施最先进的现代化船舶总装厂——上海外高桥造船有限公司，并先后担任其常务副总经理、总经理的履历。

2004年至2005年初，陈强应邀加入还未正式成立的熔盛重工之际，就利用自己在业界的影响力，游说国际客户在工厂还没拿到审批手续时签下订单，一时成为造船业的焦点话题。

此后，陈强在江苏省南通市的集团生产基地，接连打造出四座大型船舶与海洋工程坞，设计年生产各类船舶与海洋工程800万载重吨以上，成为我国最大的单体造船厂。

张志熔作为最大股东、创始人，在组建了以陈强为首、具有国际视野的高管团队后，则把主要精力放在融资平台上。

有媒体曾用“信贷过山车”来形容此后七年张志熔的经历。其中，2008年至2011年是高峰期。

2008年以后，由于国际市场的冲击，国内造船业开始下滑，熔盛重工则没有受到影响。此后三年间，订单数从两位数激增至三位数。

由于船型科技含量、附加值都很高，一时间，熔盛重工成为各大银行总行级重点客户。

2010年，在香港上市的当年，熔盛重工接连获得了中国进出口银行、中国银行两笔500亿高额授信，并与中国农业银行、中国光大银行签署了数额高达280亿元和100亿元的授信合作协议。2011年6月，熔盛重工又获得中信银行110亿元高额授信。

地方政府的支持，也不得不提。

张志熔出生在江苏省南通市下辖的如皋市。因此，当他在2005年正式计划投资造船业时，如皋市党委、政府给予了高度重视。无论是土地供给还是财政支持，乃至接待各级、各界考察、来访，熔盛重工都得到了重点照顾。

比如，据熔盛重工财报显示，2010年，如皋市财政补贴达8.3亿元，2011年为12亿元，一度占到其年净利润的三成以上。

花无百日红。2013年年初，随着市场景气指数下降，银根越来越紧，银行对熔盛重工的态度也越来越谨慎，“压贷”成为熔盛重工首席财务官王少剑不得不面对的头等难题。

周期难题不是简单的盛衰循环

相比国有船企动辄数十年的历史沉淀，熔盛重工2005年才成立的资历，尚难与比肩。不过，在发展速度上，张志熔和陈强带领熔盛重工，成功地实现了超越。

据熔盛重工年报显示，截至2012年12月31日，熔盛重工手持合同总金额达50.2亿美元，计91艘船舶、约为1299.1万载重吨。

据克拉克森统计，按载重吨计算，其手持订单量占国内市场份额11.9%，排名第一;占全球市场份额5.0%，全球排名第三。

交通运输部总工程师徐光曾在一次论坛上指出，航运业是比较典型的周期性产业，它受经济周期的影响比较大，目前航运企业、造船企业遇到的困难是暂时的。

形势似乎也在验证着这个乐观的判断。

据克拉克森统计，一季度全球船厂接到的新船订单总计2058万载重吨，是2012年同期的2.3倍。其中日本达到5.3倍、中国2.8倍，韩国增长55%。

熔盛重工的交船速度也在加快。

7月底，熔盛重工38万吨级超大型矿砂船正式交付巴西铁矿石供应商淡水河谷公司，这是该公司今年交付的第四艘38万吨级超大型矿砂船。

这可不是一般的货船。

它总长360米、型宽65米、型深30.4米，是目前世界上最大的矿砂船，代表了世界上最先进的超大型矿砂船技术水平。据业内专家介绍，该船吨海里耗油量和CO2排放量远低于同类型船舶。

熔盛重工如皋基地一位技术负责人告诉记者，今年是集中交付期，集团正按照计划加快超大型矿砂船的建造。公司手中的16艘38万吨级超大型矿砂船订单，只剩下5艘没交付。还有几艘已经出坞，正在进行舾装。下一艘将交付给淡水河谷的超大型矿砂船，这几天正准备试航。

形势乐观，隐忧仍存。

据中国船舶工业协会统计，今年上半年，我国船舶工业主要造船指标和经济指标持续下滑——船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1203亿元，同比下降18.5%。

比收入下降更厉害的是利润。数据显示，80家重点监测企业利润总额只有35.8亿元，同比下降53.6%。

据媒体报道，目前，我国造船仍以低附加值的“大船”为主，而日韩等造船发达国家则在新技术的储备上走得更早、更快。随着国际上新标准、新规范的出台，下一代造船技术主要包括以节能减排、低碳环保为目标的绿色造船技术、以通信导航为主的信息技术和更加智能人性化的设计等。

行业周期无可避免，总出周期也不是简单盛衰循环。

就此，中国工程院院士沈闻孙指出，船企要利用这次行业调整的大好时机，抓紧时间做好下一代造船技术储备，加快转型升级，力争成为行业的领跑者、领军人。