柴油车“国IV”排放标准实施遭遇油品困境

当前，全国已经开始分阶段推进国Ⅳ标准，部分重点区域和城市已经计划提前实施国家第五阶段排放标准，但是排放污染物控制的现实情况却依然不容乐观，排放标准面临极大挑战——尾气排放标准不能顺利实施，或已经实施的标准得不到真正的执行。而最近的一个例子则是，柴油车国IV排放标准的实施被迫推迟。

作为标准的制定者，环保部门显然有自己的看法。本期《汽车纵横》记者就排放标准与车用燃料标准是否存在脱节？石化行业参与制定的标准，而行业不能按时实施的原因在哪里？采访了国家环保部门的相关专家。

研究表明，人口暴露于机动车的尾气污染物中会增加死亡率和发病率。在工业化国家的主要城市，机动车污染在空气污染中占很大比重，并且移动源污染靠近人体呼吸高度，对健康的影响更是巨大。如何有效控制移动源污染成为各国环保领域关注的焦点问题。

不断严格的环保标准

过去10年来，中国汽车产业的飞速增长使得中国在2009年成为世界上最大的汽车生产和销售国，而由于汽车尾气被认为是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境都有严重的影响，因此随着我国机动车保有量的快速增加，尽快提高尾气排放标准被认为至关重要。从1999年实施“国Ⅰ标准”到“国Ⅳ标准”的出台，机动车单车排放控制标准在不断加严，所以尽管中国车辆的保有量和使用率都增长巨大，但中国政府对于车辆排放的控制措施还是有效地削减了常规污染物排放。其中，《大气污染防治法》的颁布和修订具有里程碑意义，此法被普遍视为中国实施各项空气质量管理措施的基石，而在机动车排放控制方面具有重大意义的第一步是1999年在北京和上海所实施的国Ⅰ排放标准。

从上世纪90年代末开始，和世界上许多国家一样，中国也选择了效仿欧盟的车辆和燃料管理标准，循着“欧洲”路线对主要车型实施排放控制标准。其中北京、上海等主要城市更是带头加快了标准推进的步伐，目前我国已经初步建立了一套汽车、摩托车的大气污染物和噪声排放控制标准体系。

尽管中国与欧盟之间的差距正在逐步拉近，但是环保人士仍然批评“推进速度太慢，其技术水平与发达国家相比还有至少8年以上的差距。”环保部机动车排污监控中心主任汤大钢就认为，假设我国按计划从2011年起在全国范围实施国Ⅳ标准，仍然比当前最新的欧盟标准落后4~5年。他曾公开呼吁，早日缩小差距并采纳严格的标准，从而迫使车辆采用现有的最佳排放控制技术，将带来重大的环境和公共健康收益。

不听话的油品与尴尬的标准制定者

一系列标准的制定大大推进了机动车污染控制工作的进程，但是这一进程并非一帆风顺。事实上，我国历次排放标准升级过程都遭遇了实施困难。有评论认为，长期以来，中国的机动车污染排放标准制定工作一直处于较为被动的地位。环保标准的制定既没有总体思路，也没有长远规划，经常会出现污染已经发展到很严重的程度时，还无章可循，等到标准编制一旦完成，就立刻紧急实施，造成了环保管理中的被动局面。

在采访中记者了解到，环保部门专家普遍认为在我国目前影响汽车尾气排放标准顺利升级的一个重要的原因是油品质量的影响。虽然国家排放标准规定了新车发动机在预先设定好的测试工况下所排放或蒸发的污染物数量，是所有机动车排放控制措施中的重要组成环节。但是，车辆标准与油品品质密切相关，特别是限制硫含量是使先进排放控制技术得以应用并使其减排结果最优化的必要前提。高硫含量的燃油会使汽车的氮氧化物和颗粒物排放增多。国际研究表明，改善油品质量能有效地降低汽车污染物排放。

因此，美国和欧洲在制定和实施汽车排放标准时一直将车和油当成一个系统，强调同步实施油品和汽车排放标准。在欧洲，实施汽车排放标准之前半年到一年就会实施相应级别的燃油标准（如“欧洲汽车排放标准和油品标准的时间表”所示），以保证排放标准的顺利实施。

而在我国，油品标准一直落后于汽车排放标准，从贯彻国Ⅱ排放标准以来，燃油品质均不能保证排放标准的顺利实施。其中国Ⅲ标准是2007年实施的，但是中石化、中石油在2009年底2010年初刚刚保证全国绝大多数地区油品达到国Ⅲ标准。因此尽管我国汽车行业排放控制工作成绩显著，成功地用10年的时间完成了从国Ｉ到国IV汽车排放标准（目前已实施轻型车标准）的跨越，但我国积极推动更严格的汽车排放标准步伐因为市场没有供应相匹配的油品而减缓。

根据我国2009年发布的《车用柴油》标准规定，2011年7月1日全国应供应满足国III标准（350ppm硫含量）的柴油，而今年7月1日，国内石油公司并没有如标准规定供应国III柴油，也没有任何解释并说明何时能供应国III柴油。由于油品标准制定和实施的落后，我国原定于2011年1月1日对柴油车实施国IV排放标准的时间表被迫延迟。目前，环保部门暂改为2012年1月1日和2013年7月1日分别对重型柴油车和轻型柴油车实施国IV。

环保部门专家告诉记者，在这种情况下，“主要考虑到车用柴油标准还未确定、国Ⅳ标准车用油的生产能力不能满足市场供应需求等因素，环境保护部门只能顺延国Ⅳ标准的执行。”业内人士尖锐指出，中石油、中石化等大型石油企业，是标准制定的重要参与者，却率先违背标准制订的时间，而且没有任何解释说明，置环保部门正式发布的标准于尴尬地位，在实际上否定了国家标准的权威性。国家环保部作为标准的制定者面临尴尬。#d1cm#page#

无奈的现实：大型油企说了算

当前，全国已经开始分阶段推进国Ⅳ标准，部分重点区域和城市已经计划提前实施国家第五阶段排放标准，但是排放污染物控制的现实情况却依然不容乐观，排放标准面临极大挑战—尾气排放标准不能顺利实施，或已经实施的标准得不到真正的执行。事实上，近年来，我国尤其是一些发达地区的大城市汽车保有量增长迅速，交通引起的城市空气污染问题凸显，汽车尾气排放控制迫在眉睫，而油品质量阻碍我国汽车排放控制工作、尤其是柴油车排放控制的问题也越来越突出。但是环保部门专家指出，要解决这些问题，在管理机制上面临多方面的挑战。

据介绍，我国目前没有明确的管理油品质量的政府部门，国家标准委是油品标准归口部门，能源局负责能源安全，质检局负责市场售油符合国家标准，这些部门都不能对油品质量的发展规划、目标等提要求；而且尽管油品质量与汽车排放息息相关，环保部却不具备制定油品标准的权力(尽管环保部是制定和实施车辆排放标准的带头机构并已经制定了油品有毒物质限值，如：汽油的苯含量），但却没有明确的权力来规定直接影响车辆排放的油品质量参数。

由于环保部不能直接控制油品质量标准的力度和实施时间，进一步严控车辆排放标准到国Ⅳ及更高标准就面临挑战，因为满足轻型柴油车国Ⅴ和柴油车国Ⅵ标准要求的最有效的排放控制技术选择（DPFS和分子筛SCR系统）都要求限制燃料硫含量（硫含量50ppm或更低）。

而且，对于排放标准推进更为不利的是，油品质量标准制定的权力掌握在石化行业手中。全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（TC280）负责制订和管理油品质量标准。该委员会归属国家标准化管理委员会管理，下设有分委员会，专门制订油品规格。TC280的秘书处机构是石油化工科学研究院，隶属中国石化。据了解，在TC280的43名代表中仅有3名来自环境和汽车领域。由于环保和汽车部门代表席位太少，而石化行业的影响力很大，在进行制定新标准时很难进行平衡和顾及各方面利益的讨论。

此外还有一点更为环保部门人士所担忧：相关政策标准的执行力度差。据了解，2009年3月，工业和信息化部产业政策司召集有关企业讨论汽车排放标准（国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ）实施问题，汽车行业主要企业和发动机生产企业参加了会议。根据国内油品质量不能适应实施上述标准的现实状况，汽车行业提出适当分车型推迟实施排放标准。为此，中国汽车工业协会在听取汽车行业多数企业意见和建议的基础上，向国家环境保护部反映了该标准推迟实施的建议。

2009年5月，国务院办公厅下发石化产业调整和振兴规划（国务院国发[2009]关于印发石化产业调整和振兴规划的通知），在规划中明确提出“2009年车用汽油全部达到国III标准，2010年车用柴油全部达到国Ⅲ标准”，然而石油公司并没有实现规划的目标。国III柴油标准规定的实施时间为2011年7月1日，现在已经过了两个月，但目前，除北京、上海，基本很难看到国Ⅲ柴油，在售的仍是普通柴油。而国内所生产的柴油，尤其是一些民营炼油厂所产柴油，硫含量普遍高于350ppm的标准底线。

一位不愿意透露姓名的环保部门人士指出：“石油公司多次违反国家政策和标准，却没有受到相应的处罚，违反法律的成本为零，将进一步纵容和鼓励石油公司的违法行为。当前中国油品的标准编制机制必须要改变，目前大型油企说了算的局面，只会使问题越来越严峻。”

治理污染不仅仅依靠标准

国家环保部门相关人士告诉记者，排放标准的升级将促使单车污染减少，由此推动汽车行业的技术进步，提升企业竞争力，同时提高油品质量，促进石油生产技术装备的更新换代，最终改善城市的空气和环境。从这些方面看，排放标准升级带来的政策效应远远大于其本身，带动的是整个行业和社会环境的改善。

但是标准只限制了污染物的排放率，对于汽车污染物的控制需要综合治理。据了解，国家环保部在“十二五”期间对于汽车污染物的主要工作思路是：第一，加大新车生产一致性检查力度，扩大抽检覆盖范围（其中抽检率提高十个百分点）；第二，加大环保处罚和信息公开力度、建立完备的企业监管平台和数据库、研究企业环保信用评级体系；第三，强化在用车环保监管；进一步扩大机构覆盖程度，将实现全部地级市的覆盖；建设全国在用车管理信息系统，将大量在用车管理收集的数据用于新车管理；第四，加强地方环保监管能力建设并纳入国家“十二五”环保监管能力建设，加大软、硬件建设，培训核心管理人员；第五，加强车用燃油环保管理，继续推进低硫化进程，强化清净剂管理，继续推动油气回收；最后要强化法律支撑和部门协调。

环保部门人士认为，要想实现机动车污染物总量控制，还需要控制车辆总数和使用率。这方面的政策包括基础设施和道路使用规划（如道路收费、提供公共交通、发展非机动交通基础设施等），而且通常应用于特定区域。该人士特别强调，这些措施针对的不应该是车辆生产企业，而应该是车主，尤为重要的是，这些政策是减少机动车污染综合管理方案中的必要环节。