民资入铁遇系统难题：建成不易运营更难

“铁”板一块缝隙渐开

2006年，作为“非公经济36条”试点的罗岑铁路正式开工。时隔6年，又一条承载着“新36条”示范的红淖三铁路，即将在新疆腹地的戈壁上破土。前者是我国民营资本修建的第一条铁路，后者则是民营资本修建的最长铁路。

这两条民营资本“之最”铁路，投资人都是上市公司，亦是前后两个“36条”的示范项目。不同之处在于，受上市公司自身资金困扰，罗岑铁路建设6年仍未通车；红淖三铁路却表示资金绝无问题，2013年底就要建成通车。

二者也面临着相同的困境：对于打破铁路垄断的新入者，民营铁路即便建成之后，在运营、调度、结算等诸多方面仍面临种种羁绊。让既有的铁路国有体制包容更多民营铁路，需要一套系统解决方案。

　顺风顺水 最长“民铁”最快7月动工

“我到了知天命的年龄，还能每天被震撼着。”站在哈密伊吾县白石湖露天煤矿巨大的矿区中，广汇能源副总经理韩士发经常会用手数着来来往往的运煤车。“如果1辆车利润1万元，我最多1天数了300多辆。”曾经的戈壁荒滩变成如今的“聚宝盆”，这让韩士发倍感振奋。

哈密淖毛湖，这个靠近中蒙边境的大西北腹地，当地人形容其条件的恶劣时常会说“风刮石头跑，遍地无根草；一天走四季，十里不同天”。在这样艰苦的环境中，广汇能源(600256)拥有3个总储量为17.6亿吨的露天煤矿。

将“黑金”运送出疆变为现金的动力，催生了全国最长民营铁路——红淖三铁路的立项。该铁路以新疆和甘肃交界处的红柳河为起点，连接淖毛湖和三塘湖煤田，全长625公里，预计总投资104亿元。

2011年11月，广汇能源联合新疆华通股权投资有限合伙企业、哈密国有资产投资经营有限公司、新疆亚欧铁路多元经济发展中心共同设立新疆红淖三铁路有限公司，公司注册资金30亿元，广汇能源以82.3%的股份绝对控股。

作为国内为数不多的由民营企业控股的铁路，红淖三铁路能够成功立项得益于多种条件。按照最初设想，该条铁路股权是按照铁道部33.4%、广汇能源33.3%设计，另外33.3%股权拟引入社会投资。

据红淖三铁路公司总工程师齐永祥介绍，当时华电英格玛和山东兴盛疆纳等煤炭企业都表示出强烈参股意愿，但在铁道部提出对资源性铁路不控股之后，上述企业开始谨慎起来，在这种情况下，广汇能源开始主导红淖三铁路的修建。

尽管如此，相比于其他民营铁路，红淖三铁路的审批仍然顺风顺水。“这是我们从国家发改委拿‘路条’(同意该工程前期工作的文件)最快的一次，只用了3个月时间。”谈到跑这个项目，广汇能源董事长尚继强难掩兴奋。

尚继强认为，红淖三铁路之所以审批神速，主要是赶上了好时机：2010年3月项目筹备不久，就赶上中央新疆工作座谈会召开。6月份，铁道部负责人来疆落实会议精神，该项目被看中。2011年，红淖三铁路又作为“新36条”的示范工程，受到了特别重视。

不但立项顺利，目前看来，红淖三铁路也并不像其他民营铁路那般缺钱。齐永祥介绍，目前银行已经同意按照3：7的比例给予贷款，这意味着，104亿元的总投资，除自有资金外，将至少有70%以上来自银行，余下的部分广汇能源还打算发行30亿元的企业债券。

红淖三铁路建成后，哈密伊吾县地区的煤炭资源运到疆外，比现有铁路运输缩短1000公里，将节省大量运费。如果按照0.15元/吨公里的价格测算，红淖三铁路13年就可收回成本。韩士发介绍，淖毛湖煤炭井口价仅为50元/吨，铁路建成后，随着煤炭运力瓶颈的解决，广汇能源煤炭销售将增加。

据悉，目前红淖三铁路已在国家发改委“路条”的基础上开始做环评、水保、土地预审和节能评估四个前置性文件，这四个文件一旦完成，发改委就可以启动核准程序。铁路最快将于7月底开工，预计全线2013年底正式建成。建成初期将实现3950万吨运能，最终运能将达1.5亿吨。

　资金短缺 最早民铁6年仍在建

与红淖三铁路类似，作为纳入铁道部运营计划的第一条民营铁路，国恒铁路控股的罗岑(罗定—岑溪)铁路的立项审批也搭上了政策的“顺风车”。

2005年，为落实“非公经济36条”，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，鼓励非公有制经济参与国铁建设。这种情况下，国恒铁路顺利获得国内第一条民营铁路——罗岑(罗定—岑溪)铁路的建设运营权。

“罗岑铁路从立项到建设，并没有遇到政策上的困难，国家部委和地方政府办事效率也很高。”国恒铁路内部人士告诉中国证券报记者。

但与红淖三铁路不同的是，罗岑铁路从建设之初，国恒铁路考虑到了审批、市场、政策等多种风险，却没有预料到资金短缺成为项目推进的主要瓶颈。2006年开工后，罗岑铁路并未在预期的2009年底完工，而是逾期3年仍在建设之中。根据当时测算，罗岑铁路和国恒铁路旗下的另一条运煤专用线酒航铁路建成通车后，每年将为公司新增销售收入约61.9亿元，但至今这一数字仍停留在纸面上。

铁路一再延后的主要原因是，项目长时间延期导致土地、工程、人力费用大幅增加。铁路沿线上马的大量基础设施与重大工程项目，直接导致铁路征地成本上升。

项目推迟的另一原因是，罗岑铁路是国铁Ⅱ级标准，公司管理层关于是否提高铁路等级存在分歧，升级为电气化铁路，可以一步到位，增加公司未来收入，但问题是在资金本来捉襟见肘的情况下，投入也将大幅提高。

主营业务迟迟无法贡献业绩，导致公司去年亏损近2亿元，更间接导致1年内包括公司董事长、总经理和副总经理在内的一批高管先后辞职。也有业内人士认为，公司管理层频繁变动，客观上也不利于铁路项目的建设。

去年8月，国恒铁路收到国家发改委批复，同意将罗岑铁路项目总投资由14.48亿元提高到26.61亿元，差额资金将通过银行贷款方式筹集。根据公司2011年年报，罗岑铁路将于今年年底前完成。

建成之后 运营仍面临种种羁绊

红淖三铁路和罗岑铁路，一条即将动工，一条即将通车，这是二者最大的不同，但二者今后又将面临着共同的三大难题：运营、调度和结算。

按照目前国内铁路的运营模式，今后红淖三铁路将面临两种选择：一种是委托地方铁路局代为运营，另一种则是选择专业化运营公司。尽管已经有三四家具有独立运营能力的公司找到广汇能源谈运营，但齐永祥认为，由铁路局代营更具优势，因为车皮和调度资源，是其他运营单位所不具备的。

广汇能源将红淖三铁路的终点放在新疆境内的红柳河，也是考虑到如果将来铁路调度由乌鲁木齐铁路局负责，有利于广汇能源获得更多的运力资源。在民族证券分析师陈伟看来，全国铁路统一调度意味着民间资本没有自由支配运输的权利，这显然增大了民间资本的投资风险。

由于罗岑铁路今后将由国恒铁路自己运营、养护和调度，所以不会遇到上述问题。但如何结算运费，则是这两条铁路必须面临的共同问题。迄今为止，由于整个铁道部路网结构限制，民营企业进入铁路网，往往只能建设或运营大路网中间的一小段，这导致民营企业运营铁路很难单独核算，如果按照铁道部核算方法核算，往往造成民营企业盈利困难。

“红淖三铁路是在尽头，不夹在中间，因此核算难度会小一些。”齐永祥告诉中国证券报记者。业内专家建议，对于民资投资的铁路，在线内可以按照市场价格结算，进入铁道部路网后按照铁道部方式结算。即红淖三铁路的运费可以先行结算淖毛湖到红柳河的运费，煤炭进入柳沟后，再按铁路里程向铁道部付费。

与红淖三铁路不同，罗岑铁路夹在广州铁路局和柳州铁路局之间，因此结算较红淖三铁路更为复杂。据阎小佳透露，罗岑铁路结算的基本模式是：国恒铁路在罗定站将运费全部收齐，然后再定期与柳铁局和广铁局进行清算。

“与国铁接轨，结算问题便不可避免。”一位铁路专家表示，另一条由神华集团控股的朔黄铁路，由于大股东能保证运量，因此朔黄铁路干线与国铁系统尽可能不接轨，不交换车辆和货流。但是广汇能源的主要市场在红柳河以东，因此无法回避进入兰新线。

此外，另一个困扰民营铁路的问题是车皮。有铁路不一定有车皮，而在煤炭等资源产品运输过程中，车皮往往是比煤炭更为重要的资源。

在B股上市的另一家民营煤炭企业伊泰旗下控股运营的准东铁路和呼准铁路运营总里程已经超过250公里。伊泰铁路4000万吨运量已经纳入到铁道部大秦线4亿吨的运输计划之中，因此不用过多担心车皮问题，但红淖三铁路没有这样的优势。

据齐永祥介绍，红淖三铁路委托国有的乌鲁木齐铁路局运营，可以部分解决上述问题。此外，由于广汇能源的客户都是大型电厂，他们自身也有能力解决一部分车皮问题。

加快改革 呼唤系统解决方案

业内人士分析，除乘“新36条”东风之外，目前民资进入铁路还面临着两个有利形势。一是近期经济增速放缓，政府有进一步通过“铁公基”等重大项目稳增长的动力。其次，去年以来，铁道部资金状况吃紧，加快向民间资本开放也是不得已而为之。铁道部数据显示，1-4月全国铁路固定资产投资同比下降837亿元，下降幅度达48.3%。

全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露的《2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示，一季度铁道部净亏损人民币69.79亿元，大大高于去年一季度37.6亿元的亏损。报告显示同期铁道部总负债为24298亿元，负债率升至60.62%。

但民资入铁，目前仍旧面临很多具体而又细致的问题。广汇能源的铁路模式能多大程度上在全国其他地区复制，业内人士也持有保留态度。

“目前，民营企业进入铁路建设领域最大的问题，还是程序和政策。例如，民营企业想修建一条铁路，参照什么程序？无论是‘新36条’还是不久前出台的指导意见，都没有细致到可以操作的地步。”齐永祥说。

例如，民营企业参与铁路建设的立项问题，由于立项是针对国有资产负责的程序，只有国有企业才能取得国资委立项批复，而民营企业的立项应该由股东大会决定，但是股东大会的决议立项，相关部门并不认可。

一位不愿透露姓名的铁道部专家表示，按照铁道部目前的财务规定，全国各铁路局会将年度利润上缴，铁道部会根据不同铁路局以往的收支情况，有所调整后返还给各个铁路局，以此保证全国铁路系统收支的总体平衡，解决我国铁路盈利“东肥西瘦”的不对称问题。

陈伟就认为，铁道部这种统收统支统分的结算模式，便于盈利丰厚的路段补贴部分不赚钱的路段，但铁路向民间资本放开后，民营资本显然会担心铁道部在结算过程中侵害他们的利益。

上述铁道部专家则认为，民营企业涉足铁路，都希望投资有钱可赚的路段。但全国铁路网中，并不是所有铁路都能赚钱，如果民企只投资盈利路段，那亏钱的路线怎么办？因此，必须进一步细化铁路运费结算细则，对国有铁路承担的政策性亏损给出一个系统解决方案。

尽管目前各界预期，铁道部会进一步推动改革，这种情况下，各种民间资本进入铁路的速度也将进一步加快。但对于已经进入这一领域的民营企业而言，却不一定希望既有的铁路管理格局发生大变。

“最起码，现有的铁路局构架不要发生变化，否则将给我们现在项目的运营和调度，带来很大的不确定性。”齐永祥说。